Camera đường sắt đặt cách nhà ga thành phố Pilgerstadt Santiago de Compostela, Tây Ban Nha 4 km, đã ghi lại toàn bộ vụ tai nạn thảm khốc sáng 26/7.
Đoàn tàu cao tốc loại Alvia số 04155 của Renfe – hãng đường sắt quốc gia Tây Ban Nha, hộc tốc chạy vào đường cua gấp, lúc 20 giờ 41 phút tới điểm dưới một chiếc cầu vượt, thì bật ra khỏi đường ray, đập vào tường chắn bê tông nhào lộn tan tành. Trong khoảnh khắc ba giây khói bụi mù trời như một đoạn phim kinh dị viễn tưởng. 78 người chết tại chỗ, 178 người bị thương, trong đó 32 người nguy hiểm tính mạng. Không một toa xe nào còn trên đường ray. Đầu tàu bắn sóng soài ra mặt đường, may mặt chính diện còn nguyên, nhờ thế tài xế tàu thoát chết chỉ bị thương nhẹ, điện báo ngay cho cấp trên. Bốn toa tiếp nó kéo nhau lộn nhào xuống vũng trũng cạnh đó. Một toa giữa đâm qua cả tường bao kỹ thuật cao 10 m, rơi rầm xuống sát vườn của một khu dân nhiều chung cư. Các toa cuối va vào đoạn tường bê tông bao, rồi đâm liên hoàn vào nhau cong queo, tới mức lực lượng cứu hộ phải sử dụng nhiều phương tiện kỹ thuật hàng giờ mới mở được lối vào trong toa để cứu hộ.
Vụ tai nạn chấn động Tây Ban Nha, chính quyền phải tập trung cùng lúc vừa cứu hộ vừa điều tra nguyên nhân. Ngay sau đó, Bộ Nội vụ đã loại trừ được lý do khủng bố. Ngày tiếp theo, tài xế tàu bị câu lưu thẩm vấn, thừa nhận tàu vào cua chạy tốc độ 190 km/giờ, qúa gấp đôi giới hạn quy định 80 km/giờ, mặc dù tín hiệu đã báo cho lái tàu cách đó 4 km, tức trước 75 giây. Vậy là đoàn tàu cao tốc non 200 km/giờ đã đặt cược hàng trăm tính mạng vào cá nhân người lái tầu, vốn thần thánh mấy cũng không thể tuyệt đối chắc chắn. Đây chính là lỗi, chưa đủ kỹ thuật an toàn để làm chủ rủi ro ở cấp độ chết người hàng loạt, mà bao quốc gia, kể cả cường quốc từng phải trả giá đắt.
Thảm nạn tàu hoả lớn nhất lịch sử Tây Ban Nha xảy ra năm 1944 cũng tại tuyến đường trên làm thiệt mạng tới 500 người. Đã là thảm nạn thì không chỉ liên quan tới vấn đề tìm kiếm nguyên nhân mất an toàn phải giải quyết tiếp đó, mà chấn động cả chính trị kinh tế và xã hội nếu năng lực quốc gia không tương thích, sẽ bất ổn theo. Vụ nổ nhà máy điện hạt nhân Chernobyl, Liên Xô, ngày 26.4.1986 là điển hình, di lụy đến tận ngày nay. Vụ thảm hoạ tàu hoả Tây Ban Nha năm 1944, chế độ độc tài lúc đó lo sợ dân chúng lên án đã đối phó bằng cách giữ bí mật tuyệt đối. Ai chết thiệt thân, dân chúng không hề biết. Nhà nước không hề quan tâm bởi toàn bộ sức mạnh nhà nước đã dồn hết vào củng cố quyền lực.
Thế giới hiện đại hoàn toàn khác, thảm nạn tàu hoả lớn thứ hai Tây Ban Nha lần này chấn động cả nước họ, thu hút quốc tế quan tâm. Dân chúng sống ở đó lao tới hiện trường cứu hộ người bị nạn cùng lực lượng chuyên nghiệp với mọi trang thiết bị hiện đại; hai cần cẩu khủng nâng từng toa tàu một được nhanh chóng đưa đến giải phóng hiện trường; hàng trăm người tình nguyện hiến máu cho nạn nhân tới bệnh viện chờ chật ních khi chính quyền phát đi lời kêu gọi.
Về chính trị và hành chính. Nguyên thủ nhiều quốc gia gửi điện chia buồn. Nhà Vua đến bệnh viện thăm hỏi từng nạn nhân, gửi thông điệp đến toàn dân, kêu gọi đoàn kết trước nỗi đau chung của dân tộc và hy vọng thảm nạn sẽ buộc nước họ phải giải quyết được tồn tại cấp bách hiện nay của hệ thống đường sắt quốc gia. Thủ tướng trực tiếp tới hiện trường chỉ đạo, ban hành lệnh quốc tang ba ngày tưởng niệm người tử nạn, chính quyền tự trị điạ phương kéo dài lệnh quốc tang tới một tuần, đình chỉ mọi hoạt động hội hè truyền thống dù khâu chuẩn bị đã hoàn tất.
Về kinh tế, theo quy phạm EU, hành khách có quyền trong vòng hai tuần lễ đòi bồi thường thiệt mạng 21.000 Euro/người, ở Tây Ban Nha do hãng Allianz ký hợp bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tới 36.000 Euro/người, chỉ tính cho 78 người chết tại chỗ đã mất gần 3 triệu Euro, chưa kể bồi thường người bị thương. Bồi thường tài sản trị giá toàn đoàn tầu, cộng doanh thu bị mất, tính cho một đoàn tàu cao tốc chừng 20 toa, lên cỡ nửa tỷ Euro (thu ngân sách nước ta chỉ dăm tỷ Euro/năm). Liên quan tới kinh tế đối ngoại, thảm nạn tàu cao tốc lần này có thể phá vỡ hợp đồng hàng tỷ Euro giữa Renfe Tây Ban Nha với Saudi-Arabien xây dựng tuyến đường tàu cao tốc giữa Mekka và Medina. Renfe cũng thuộc doanh nghiệp tranh thầu lợi thế nhất hợp đồng tới 12 tỷ Euro xây dựng đường sắt cao tốc ở Brasilien, tuyến Rio de Janeiro nối São Paulo. Tuy nhiên điều kiện Brasilien đặt ra là doanh nghiệp tranh thầu trong vòng năm năm qua không xảy ra tai nạn nào. Thảm nạn này có thể đặt dấu chấm hết cho vụ tranh thầu phần thắng tưởng đã không thể trượt này.
Liệu tiềm lực kinh tế, chính trị, ý thức công dân và hệ thống hành chính nước ta hiện tại có chịu đựng nổi khi xảy ra thảm nạn tàu cao tốc như ở Pilgerstadt Tây Ban Nha vừa qua. Mặc dù tàu cao tốc là đỉnh cao khoa học kỹ thuật giao thông, quốc gia nào chẳng hướng tới? Câu hỏi này không thể không trả lời một khi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam lại được đặt ra!
Vụ tai nạn chấn động Tây Ban Nha, chính quyền phải tập trung cùng lúc vừa cứu hộ vừa điều tra nguyên nhân. Ngay sau đó, Bộ Nội vụ đã loại trừ được lý do khủng bố. Ngày tiếp theo, tài xế tàu bị câu lưu thẩm vấn, thừa nhận tàu vào cua chạy tốc độ 190 km/giờ, qúa gấp đôi giới hạn quy định 80 km/giờ, mặc dù tín hiệu đã báo cho lái tàu cách đó 4 km, tức trước 75 giây. Vậy là đoàn tàu cao tốc non 200 km/giờ đã đặt cược hàng trăm tính mạng vào cá nhân người lái tầu, vốn thần thánh mấy cũng không thể tuyệt đối chắc chắn. Đây chính là lỗi, chưa đủ kỹ thuật an toàn để làm chủ rủi ro ở cấp độ chết người hàng loạt, mà bao quốc gia, kể cả cường quốc từng phải trả giá đắt.
| Hệ thống an toàn ERTMS: – Tại những cung đường tốc độ giới hạn trong khoảng dưới 160 km/giờ, trước đó 1 km hệ thống ERTMS sẽ báo tín hiệu cho lái tàu biết tốc độ được phép. Nếu tốc độ tàu vượt quá, thiết bị từ trường sẽ hoạt động, tàu bị phanh cưỡng bức, không phụ thuộc lái tầu. – Tại những cung đường tốc độ trên 160 km, tốc độ tàu sẽ được tự động điều khiển, không phụ thuộc lái tầu, ngoài trừ trường hợp nhiễu. Lúc đó lái tàu có thể tắt hệ thống điểu khiển tốc độ tự động. – Hệ thống tự động phanh, dùng để kiểm tra xem lái tàu làm chủ được vận tốc trong toàn bộ chuyến đi hay không? Theo đó, cứ 30 giây lái tàu phải ấn nút kiểm tra một lần hoặc giữ chân ở pê đan, nguyên lý như giữ chân ga ô tô, không chấp hành sẽ nhận ngay tín hiệu cảnh báo. Nếu để quá 30 giây bất chấp cả tín hiệu cảnh báo, tàu sẽ bị phanh cưỡng bức lập tức. |
Tuyến đường sắt xảy ra thảm nạn trên chỉ được trang bị hệ thống ASFA cho tàu nhanh loại Alvia Tây Ban Nha chứ không được trang bị hệ thống an toàn ERTMS châu Âu như ở các tuyến đường sắt cao tốc khác. Hệ thống này chỉ tác dụng đối với tốc độ trên 200 km/giờ, dưới mức đó do lái tàu tự xử lý. Trong thảm nạn trên, ASFA đã tự động phát tín hiệu nhắc nhở tốc độ giới hạn 80 km/giờ. Theo quy phạm, tài xế phải lập tức ấn nút tiếp nhận, đồng thời phanh ngay. Câu hỏi truy nguyên tất được đặt ra, tại sao lái tàu đã không phanh hoặc phanh không kịp thời? Dù câu trả lời thế nào thì vẫn là lỗi con người, nghĩa là không thể bảo đảm tuyệt đối.
Thảm nạn tàu hoả lớn nhất lịch sử Tây Ban Nha xảy ra năm 1944 cũng tại tuyến đường trên làm thiệt mạng tới 500 người. Đã là thảm nạn thì không chỉ liên quan tới vấn đề tìm kiếm nguyên nhân mất an toàn phải giải quyết tiếp đó, mà chấn động cả chính trị kinh tế và xã hội nếu năng lực quốc gia không tương thích, sẽ bất ổn theo. Vụ nổ nhà máy điện hạt nhân Chernobyl, Liên Xô, ngày 26.4.1986 là điển hình, di lụy đến tận ngày nay. Vụ thảm hoạ tàu hoả Tây Ban Nha năm 1944, chế độ độc tài lúc đó lo sợ dân chúng lên án đã đối phó bằng cách giữ bí mật tuyệt đối. Ai chết thiệt thân, dân chúng không hề biết. Nhà nước không hề quan tâm bởi toàn bộ sức mạnh nhà nước đã dồn hết vào củng cố quyền lực.
Thế giới hiện đại hoàn toàn khác, thảm nạn tàu hoả lớn thứ hai Tây Ban Nha lần này chấn động cả nước họ, thu hút quốc tế quan tâm. Dân chúng sống ở đó lao tới hiện trường cứu hộ người bị nạn cùng lực lượng chuyên nghiệp với mọi trang thiết bị hiện đại; hai cần cẩu khủng nâng từng toa tàu một được nhanh chóng đưa đến giải phóng hiện trường; hàng trăm người tình nguyện hiến máu cho nạn nhân tới bệnh viện chờ chật ních khi chính quyền phát đi lời kêu gọi.
Về chính trị và hành chính. Nguyên thủ nhiều quốc gia gửi điện chia buồn. Nhà Vua đến bệnh viện thăm hỏi từng nạn nhân, gửi thông điệp đến toàn dân, kêu gọi đoàn kết trước nỗi đau chung của dân tộc và hy vọng thảm nạn sẽ buộc nước họ phải giải quyết được tồn tại cấp bách hiện nay của hệ thống đường sắt quốc gia. Thủ tướng trực tiếp tới hiện trường chỉ đạo, ban hành lệnh quốc tang ba ngày tưởng niệm người tử nạn, chính quyền tự trị điạ phương kéo dài lệnh quốc tang tới một tuần, đình chỉ mọi hoạt động hội hè truyền thống dù khâu chuẩn bị đã hoàn tất.
Về kinh tế, theo quy phạm EU, hành khách có quyền trong vòng hai tuần lễ đòi bồi thường thiệt mạng 21.000 Euro/người, ở Tây Ban Nha do hãng Allianz ký hợp bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tới 36.000 Euro/người, chỉ tính cho 78 người chết tại chỗ đã mất gần 3 triệu Euro, chưa kể bồi thường người bị thương. Bồi thường tài sản trị giá toàn đoàn tầu, cộng doanh thu bị mất, tính cho một đoàn tàu cao tốc chừng 20 toa, lên cỡ nửa tỷ Euro (thu ngân sách nước ta chỉ dăm tỷ Euro/năm). Liên quan tới kinh tế đối ngoại, thảm nạn tàu cao tốc lần này có thể phá vỡ hợp đồng hàng tỷ Euro giữa Renfe Tây Ban Nha với Saudi-Arabien xây dựng tuyến đường tàu cao tốc giữa Mekka và Medina. Renfe cũng thuộc doanh nghiệp tranh thầu lợi thế nhất hợp đồng tới 12 tỷ Euro xây dựng đường sắt cao tốc ở Brasilien, tuyến Rio de Janeiro nối São Paulo. Tuy nhiên điều kiện Brasilien đặt ra là doanh nghiệp tranh thầu trong vòng năm năm qua không xảy ra tai nạn nào. Thảm nạn này có thể đặt dấu chấm hết cho vụ tranh thầu phần thắng tưởng đã không thể trượt này.
Liệu tiềm lực kinh tế, chính trị, ý thức công dân và hệ thống hành chính nước ta hiện tại có chịu đựng nổi khi xảy ra thảm nạn tàu cao tốc như ở Pilgerstadt Tây Ban Nha vừa qua. Mặc dù tàu cao tốc là đỉnh cao khoa học kỹ thuật giao thông, quốc gia nào chẳng hướng tới? Câu hỏi này không thể không trả lời một khi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam lại được đặt ra!
Author
Xem thêm: