BRT Hà Nội : Vì sao kém hiệu quả ?

Sau sáu năm BRT đi vào hoạt động ở Việt Nam, truyền thông không tiếc lời cho rằng đây là một dự án "thất bại", "ném tiền qua cửa sổ", "nên dẹp bỏ" với hơn 1000 tỉ đồng đầu tư nhưng số lượng hành khách chuyên chở không những tăng chậm mà còn có xu hướng giảm. Dường như BRT từ trước đến nay không dành được cảm tình của công chúng, nhất là đối với những người sử dụng phương tiện cá nhân. Việc thanh tra chính phủ gần đây phát hiện các sai phạm của dự án dường như càng đổ thêm dầu vào lửa, khiến niềm tin vào BRT của người dân càng sa sút. Điều gì dẫn đến kết cục của BRT Hà Nội hiện nay ? Và có khi nào đây là bài học để chúng ta quay lưng với BRT?


Một số yếu tố cơ bản của hành lang BRT: Hệ thống quản lý trung tâm, hình ảnh nhận diện đặc trưng, nhà ga, hệ thống vé điện tử trước khi lên xe, hệ thống làn dành riêng ở giữa, xe buýt BRT chuyên dụng (hình trái) và một số yếu tố tượng tự ở HanoiBRT (ảnh phải). Nguồn: https://link.springer.com/referenceworkentry/10.1007/978-1-4614-5844-9_668 (ảnh trái); ảnh phải tác giả chụp và chú thích.

Tại sao cần BRT ?

Hầu hết chúng ta đều biết hệ thống đường sắt đô thị (metro) đặc trưng ở các nước phát triển. Tuy nhiên, ít người biết rằng, kể cả ở các quốc gia với hệ thống metro hoàn thiện, việc phát triển BRT vẫn cần thiết. Viện Nghiên cứu về chính sách phát triển và Giao thông vận tải (ITDP), một tổ chức phi chính phủ nghiên cứu về các giải pháp giao thông bền vững ở New York, Mỹ định nghĩa BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt chất lượng cao cung ứng dịch vụ nhanh chóng, tiện nghi và hiệu quả về chi phí với năng lực vận chuyển của metro.

BRT và metro có vai trò tương hỗ với nhau. Mô hình lý tưởng là Metro vận chuyển hành khách khối lượng lớn trên các trục chính trong khi các tuyến BRT có năng lực vận chuyển trung bình đến khá lớn sẽ là phương thức tiếp chuyển/giải tỏa (feeder routes) cho các tuyến Metro. Tại các trục metro không được bố trí, BRT có thể được xây dựng như là phương thức vận tải hành khách công cộng chính.

Nếu như ở các nước phát triển metro được xây dựng trước và trở nên tương đối hoàn chỉnh, sau đó người ta mới tiến hành nâng cấp các tuyến bus thành BRT thì ở các nước đang phát triển lại có xu hướng ngược lại. Không chỉ bởi xây dựng metro là quá đắt đỏ ở các nước đang phát triển, mà hình thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn này chỉ được chú ý và tập trung phát triển khi ùn tắc và ô nhiễm tại đô thị đã trở nên nghiêm trọng. Lúc này metro không thể là giải pháp ngay lập tức vì cần thời gian xây dựng, chưa kể đến các rào cản về vốn, kỹ thuật, kinh nghiệm. Phát triển BRT là giải pháp nhanh chóng và kinh tế hơn nhiều so với Metro trong bối cảnh này. Theo ITDP, trong cùng một điều kiện, vốn xây dựng một km metro ở các nước đang phát triển cao gấp năm đến chín lần vốn cho một km BRT. Bởi vậy, để chờ cho các điều kiện xây dựng metro “chín muồi”, BRT là giải pháp tuyệt vời để kịp thời và hiệu quả đáp ứng nhu cầu đi lại ở đô thị. Nói một cách đơn giản BRT có thể được coi là một hệ thống metro mặt đất có thể được xây dựng nhanh chóng, vận hành linh hoạt như xe buýt và có năng lực vận chuyển lớn như metro. Đó còn chưa kể BRT không chỉ là một loại hình vận tải mà còn là hình ảnh tiêu biểu cho phát triển xanh, bền vững ở đô thị. Để làm được điều này, hệ thống BRT cần phải có hình thức vận hành gần tương tự như metro với: làn đường dành riêng, các nhà ga được biểu tượng hóa nằm ở giữa của tuyến dường, hệ thống vé điện tử trước khi lên phương tiện và đặc biệt là tần suất cung ứng dịch vụ hay nói cách khác là số lượng chuyến xe phải (rất) lớn.

Theo chuyên trang thống kê về BRT brtdata.org, 5.539 km hành lang BRT đã được xây dựng ở 182 thành phố trên toàn thế giới và vận chuyển khoảng 31.6 triệu hành khách mỗi ngày. Đứng đầu về sự phát triển BRT là khu vực Mỹ Latinh có 61 thành phố với 1.988 km hành lang trong khi châu Á đứng thứ hai với 45 thành phố và 1.691 km. Những hệ thống BRT nổi tiếng nhất thế giới đều nằm ở các nước đang phát triển. Hệ thống TransMilenio ở thủ đô Bogota (Colombia) dài 113 km, vận chuyển 2.19 triệu khách/ngày, góp phần giảm 92% số người chết, 75% số người bị thương, 79% số vụ va chạm xảy ra ở đường bộ so với trước đó. Hệ thống Guangzhou tại Trung Quốc chỉ dài 23km nhưng vận chuyển được 850 nghìn khách/ngày – tương đương với một tuyến metro. Hệ thống Ahmedabad ở Ấn Độ có chiều dài 82km vận chuyển khoảng 130 nghìn khách/ngày. 

BRT không đáng giá và bí quyết để BRT thành công

BRT là giải pháp giao thông công cộng tuyệt vời nhưng không có nghĩa là dự án BRT nào cũng thành công. Đáng chú ý, người ta không dùng từ ‘thất bại’ để đánh giá một hệ thống BRT mà dùng từ ‘không đáng giá’. Lí do là bởi từ ‘không đáng giá’ chỉ mang tính thời điểm, hàm ý chỉ hiệu quả của BRT thấp so với kỳ vọng, khoản đầu tư cho BRT là không đáng giá vào lúc đó, tuy nhiên nó vẫn có thể có ích, vẫn có thể sửa chữa và cải thiện về sau này. Trong khi đó, từ “thất bại” dễ khiến công chúng và đặc biệt là các lãnh đạo chính trị “đoạn tuyệt” với việc phát triển BRT. 

BRT Guangzhou, Trung Quốc – một trường hợp BRT tốt điển hình ở các nước đang phát triển. Ảnh: fareast.mobi

Mỗi dự án BRT không đáng giá đều có những nguyên nhân cụ thể riêng. Tuy nhiên, có thể chia thành hai nhóm: các dự án có khối lượng vận chuyển quá thấp và các dự án lại đông người đi đến mức quá tải khiến chất lượng BRT giảm sút. Với trường hợp thứ nhất có thể kể đến Bangkok BRT của Thái Lan. Bangkok BRT đi vào hoạt động từ năm 2010, sau năm năm quy hoạch và xây dựng với chiều dài 15.3km với 6.6 km làn đường dành riêng. Bangkok BRT sử dụng xe buýt chuyên dụng có nhà chờ nằm ở giữa đường. Khối lượng vận chuyển của tuyến thấp do không chạy trên trục chính, chỉ đạt mức 15.000 hành khách/ngày trong khi còn số kỳ vọng ban đầu là 80.000. Chi phí để xây dựng tuyến là 75 triệu USD. Tuyến nhiều lần đứng trước nguy cơ đóng cửa tuy nhiên hiện vẫn đang hoạt động sau khi tăng giá vé. Với trường hợp quá tải dẫn đến giảm sút chất lượng, và cuối cùng lại không được đón nhận và sụt giảm số người sử dụng, có thể kể đến trường hợp của Delhi BRT. Hệ thống BRT này của Ấn Độ khánh thành vào năm 2008. Đây thực tế là một đoạn tuyến dành riêng cho xe buýt có chiều dài 5.8km với mức đầu tư thấp (17.4 triệu USD). Nhờ việc chạy trên trục đường sầm uất nhất của Delhi, hành lang này ban đầu hoạt động hiệu quả với khối lượng vận chuyển lên tới trên 50 nghìn khách/ngày. Tuy nhiên việc quản lý yếu kém sự hoạt động của xe buýt trên hành lang và sự phản đối của người giàu sử dụng xe hơi đã khiến hành lang dần mất đi hiệu quả, ùn tắc xảy ra liên miên và đã bị dỡ bỏ vào năm 2016.

Nhưng như đã nói ở trên, các BRT không đáng giá có thể được cải thiện để hoạt động hiệu quả. Điều đáng tiếc là chính quyền đô thị đã thiếu cứng rắn dẫn tới tự phá vỡ những nguyên tắc quan trọng của BRT trong khi vận hành loại hình vận tải công cộng này. Hoặc nguy hiểm hơn là họ quyết định dừng BRT. Chẳng hạn như với trường hợp ở Ấn Độ, chính quyền Delhi đã từng cho phép các phương tiện khác như xích lô, xe con hoạt động trên làn BRT và không cứng rắn kiểm soát việc sử dụng xe ô tô cá nhân trên tuyến đường BRT đang hoạt động hiệu quả. Còn ở Thái Lan, sau hơn 10 năm, không có thêm bất cứ tuyến BRT nào được xây dựng nữa. Tuy nhiên, cách hiệu quả nhất để giải quyết những BRT không đáng giá không phải là quay lưng với BRT mà phải là tiếp tục mở rộng mạng lưới BRT để nâng cao độ phủ, tính kết nối và duy trì ưu thế của BRT so với các phương tiện đi lại cá nhân. Tiêu biểu cho sự thành công của chính sách này là thủ đô Jakarta của Indonesia.

Hệ thống Jarkarta BRT còn được biết đến với tên gọi TransJakarta vận hành lần đầu vào năm 2004 trên cơ sở học tập thiết kế của hệ thống Transmilenio (Colombia). Hành lang đầu tiên chỉ dài 12.9km với nhiều hạn chế trong thiết kế và vận hành hệ thống nhà ga và phương tiện. Kết quả là hành lang này cũng giống như Delhi BRT dần mất đi tính hiệu quả. Tuy nhiên chính quyền thủ đô Jakarta đã có những bước đi kiên định và vững chắc để phát triển mạng lưới BRT. Tính đến nay, hệ thống TransJakarta là hệ thống BRT lớn nhất thế giới với tổng chiều dài lên tới 251.2km gồm 13 hành lang, 240 nhà ga, vận chuyển 46.4 nghìn khách/ngày. Để làm được điều đó trong điều kiện tài chính hạn chế, chính quyền thành phố đã ưu tiên mở rộng không ngừng hệ thống làn đường dành riêng để thiết lập BRT. Các vấn đề về thiết kế liên quan tới phương tiện và nhà ga từng bước được khắc phục tuy nhiên đảm bảo tiết kiệm chi phí đầu tư ở mức độ tối đa, nhất là về phương tiện. Qua đó, Jakarta có suất đầu tư cho phát triển BRT ở mức thấp – 1 triệu USD/km (so với 4.4 triệu USD/km ở Guangzhou và trên 2 triệu USD/km ở Hà Nội).

Từ các ví dụ trên, việc xây dựng BRT có thể dựa trên sự sáng tạo và phù hợp với hoàn cảnh của từng quốc gia, không phải cứ đầu tư nhiều là thành công nhưng có những nguyên tắc cốt lõi trong thiết kế hệ thống BRT cần phải được coi trọng và không thể thỏa hiệp. Ngoài ra, trong phát triển BRT, hợp phần ‘mềm’ là thu hút, khuyến khích, thuyết phục người dân cũng quan trọng không kém hợp phần “cứng” (xây dựng). Những phản đối đến từ những người sở hữu phương tiện cá nhân là điều mà chính quyền đương nhiên phải lường trước và có phương án và kế hoạch giải quyết hợp lí. BRT không nên hiểu là một giải pháp ngắn hạn mà là một chiến lược dài hạn, đòi hỏi phải liên tục phát triển, mở rộng để nâng cao tính kết nối và khả năng phục vụ. BRT cũng có những hạn chế nhất định (như cần vốn đầu tư lớn hơn so với xe buýt, phải có làn riêng) nhưng đó không phải là nguyên nhân chính dẫn đến sự không thành công của loại hình này. Chính quyền thiếu niềm tin và không có giải pháp cho những hạn chế hoàn toàn có thể lường trước đó mới là nguyên nhân của các hệ thống không đáng giá. 

Tại sao HanoiBRT không thành công?

Hanoi BRT được trích dẫn nhiều như là một ví dụ điển hình về sự không thành công của BRT ở Việt Nam cũng như trên thế giới. Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội (HanoiBRT hiện nay) do MVA Asia Limited, hiện nay là Systra MVA thiết kế vào năm 2007 sử dụng nguồn vốn hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới. Đây là một công ty Hong Kong dẫn đầu trên thế giới trong lĩnh vực nghiên cứu và tư vấn về quy hoạch giao thông. Tuyến hiện đang hoạt động bị cắt một đoạn đi vào trung tâm từ Kim Mã đến Hồ Hoàn Kiếm.

Sau đúng 10 năm, tuyến mới đi vào hoạt động năm 2017 tuy nhiên khối lượng vận chuyển chỉ ở mức 13-14 nghìn người/ngày (tương đương với BangkokBRT – một ví dụ về BRT không đáng giá). Cần phải nhớ rằng, cũng trong khoảng 10 năm, Jakarta đã xây dựng được 12 hành lang để trở thành quốc gia có số tổng chiều dài các tuyến BRT lớn nhất thế giới. Hay Guangzhou với xuất phát điểm tương tự như Hà Nội, chỉ mất ba năm để xây dựng hệ thống BRT tầm cỡ thế giới, có thể so sánh về khối lượng vận chuyển với một tuyến metro. Mặc dù điều kiện của Jarkarta và Guangzhou có những điểm thuận lợi hơn so với Hà Nội nhưng không thể phủ nhận BRT ở Thủ đô đã mất nhiều “chi phí cơ hội” như thế nào.

Dựa trên nghiên cứu đã được công bố của mình và các cộng sự, người viết tổng hợp lại các rào cản đối với HanoiBRT ở trong bảng.

TT Rào cản
1 Thể chế chính sách – Thiếu đội ngũ chuyên gia kỹ thuật về phát triển BRT

– Thiếu chính sách phát triển đồng bộ, tích hợp sự phát triển BRT trong hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC).

– Xem nhẹ tầm quan trọng và sự phức tạp của các hợp phần trong dự án BRT.

– Thủ tục phức tạp dẫn đến sự kéo dài của khâu thiết kế và xây dựng.

– Cắt ngắn lộ trình tuyến (phần vào khu vực trung tâm) dẫn đến giảm sự hấp dẫn của tuyến

– Phụ thuộc hoàn toàn vào vốn nước ngoài khi phát triển BRT.

– Thiếu cơ sở thực tiễn, thổi phồng kết quả đánh nhu cầu đi lại.

– Trọng điểm đầu tư thường tập trung cho cơ sở hạ tầng (cầu, đường) thay vì dự án phát triển VTHKCC đô thị (như BRT).

2 Các yếu tố về chính trị – Sự thiếu lòng tin vào vai trò của BRT trong đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống chính trị.

– Các quan điểm không thống nhất trong phát triển VTHKCC và BRT ở các nhiệm kỳ lãnh đạo.

3 Sự cạnh tranh giữa các phương tiện – Thiếu chính sách quản lý và giới hạn hoạt động của phương tiện cá nhân trên hạ tầng của BRT.

– Bố trí hành lang BRT cạnh tranh trực tiếp (song song) với hành lang của tuyến metro Cát Linh – Hà Đông.

– Sự bùng nổ của các xe dịch vụ dựa trên hợp đồng điện tử (Grab).

4 Thiết kế và vận hành – Tần suất hoạt động thấp.

– Năng lực của phương tiện và nhà ga thấp.

– Hành lang không nằm trên trục có nhu cầu đi lại lớn bằng phương tiện công cộng.

– Hệ thống hạ tầng tiếp cận hạn chế, đặc biệt đối với người đi bộ và người tàn tật.

– Hạ tầng kết nối với đường sắt đô thị và các khu chức năng khác (như siêu thị) nghèo nàn.

– Thiếu hệ thống công nghệ thông tin hỗ trợ như vé điện tử, đèn tín hiệu ưu tiên…

5 Tài chính – Hoạt động hiện nay phụ thuộc phần lớn vào ngân sách nhà nước, trợ giá.

– Chi phí đầu tư và bảo dưỡng hệ thống hạ tầng và phương tiện quá lớn.

– Kém hấp dẫn đối với hoạt động xã hội hóa dưới góc độ tài chính.

6 Sự tham gia của cộng đồng – Không tạo điều kiện thậm chí ngăn cản sự tham gia của cộng đồng trong giai đoạn thiết kế và xây dựng tuyến.

– Không có chính sách, giải pháp để nâng cao nhận thức của người dân về BRT.

7 Xây dựng hình ảnh – Hình ảnh BRT gắn liền với sự chậm chạp trong triển khai xây dựng và lãng phí, thậm chí tham nhũng.

– Thiếu các hoạt động quảng bá và thất bại trong việc bảo vệ các ưu điểm của BRT.

Tuy nhiên, bảy nhóm lí do trên bắt nguồn chủ yếu từ thái độ của lãnh đạo thành phố Hà Nội. BRT thành công trên thế giới phải có sự hậu thuẫn hết sức to lớn từ hệ thống chính trị địa phương. Những người đứng đầu (như thị trưởng hay chủ tịch) của Thành phố/Đô thị/Vùng coi BRT là giải pháp đột phá trong chiến dịch tranh cử của họ để thuyết phục cử tri và thực hiện thành công dự án BRT để nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân là cơ sở để tái đắc cử, như tại Transmilenio (Colombia) và TransJakarta (Indonesia). Trong khi đó, HanoiBRT không nhận được sự tin tưởng và ủng hộ rõ ràng từ hệ thống chính quyền cũng như chính những nhà quản lý vận tải.

Thời điểm World Bank đề xuất dự án BRT đầu tiên ở Hà Nội cũng là thời kì hoàng kim của xe buýt ở thủ đô. Các lãnh đạo thành phố tin tưởng rằng xe buýt là đủ để đảm nhiệm nhu cầu đi lại trong tương lai xa, nên không mấy mặn mà với loại hình vận tải công cộng mới mẻ này. Nhưng đáng nói hơn là không chỉ không mặn mà, các lãnh đạo thành phố coi việc triển khai BRT chỉ là “điều kiện” để nhận được khoản vay/hỗ trợ khác để phát triển cơ sở hạ tầng. Thực tế, dự án BRT chỉ là một hợp phần mà Hà Nội phải thực hiện để có được dự án hỗ trợ về phát triển hạ tầng và nguồn nhân lực của World Bank (Hanoi Urban Transport Development Project). Với tiền đề như vậy, dự án BRT từ khâu thiết kế đã không được chăm chút, khâu thi công thì đội giá với nhiều sai phạm, lúc đi vào hoạt động với sự thiếu hụt cả về chính sách lẫn chuyên gia kĩ thuật hỗ trợ và rốt cục thì hình ảnh BRT không có được sự thiện cảm trong mắt công chúng.

Trong báo cáo tổng kết dự án của World Bank, họ đã mô tả rằng Hà Nội không chủ động giải quyết các vấn đề vướng mắc một cách triệt để dù có đề nghị của ngân hàng dẫn đến sự kéo dài của dự án. Năng lực của bộ phận phối hợp cũng không thực sự tốt, có xu hướng coi việc phát triển BRT như là phát triển một tuyến xe buýt thông thường. Cắt bỏ đoạn được coi là hấp dẫn nhất so với phương án thiết kế ban đầu đi từ Kim Mã tới Hồ Gươm cho thấy chính quyền thành phố không dành sự ưu tiên cho phát triển BRT. Việc quy hoạch tuyến BRT chạy song song trong phạm vi gần với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đẩy HanoiBRT vào tình huống thất thế trong việc cạnh tranh thu hút hành khách một cách vô lý. Điều này cũng cho thấy sự loay hoay và thiếu tính toán của Hà Nội đối với phát triển BRT trong tổng thể hệ thống vận tải hành khách công cộng. Khi BRT được đưa vào vận hành, điều kiện hoạt động của BRT không được bảo vệ và ưu tiên. Cụ thể là làn dành riêng không có dải phân cách cứng, chỉ dùng vạch sơn. Việc không thực hiện nghiêm túc phạt phương tiện khác đi vào làn của BRT như một sự ‘thỏa hiệp ngầm’ để hạn chế những luồng ý kiến phản đối từ cộng đồng. Thậm chí, gần đây Hà Nội còn đề xuất cho các phương tiện khác như xe công vụ, xe vận tải khối lượng lớn, xe buýt, xe cứu nạn… được đi vào làn của BRT. Các tiện ích của BRT như vé điện tử, tín hiệu đèn ưu tiên không được triển khai dù đã được nêu trong dự án. Thiếu vé điện tử khiến việc chuyển tiếp giữa các phương tiện giao thông công cộng khác nhau trở nên bất tiện và tính số lượt người sử dụng BRT thiếu chính xác. Thiếu tín hiệu đèn ưu tiên khiến BRT không thể tận dụng tối đa tốc độ cao của mình.

BRT Hà Nội sẽ tiếp tục phát triển như thế nào?

Mặc dù phản ứng của công chúng với BRT Hà Nội là đúng vì nó phản ánh thực tế hoạt động của BRT nhưng điều đáng nói là Hà Nội dường như sử dụng nó như là ‘tấm bình phong’ cho sự không thành công BRT. Thực tế là không thể thay đổi quan điểm của người dân rồi mới phát triển BRT hay vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn được. Nói cách khác, vận tải hành khách công cộng luôn ‘phải đi trước một bước’ hay ‘phải cung cấp dẫn đầu’ để rồi người dân thay đổi quan điểm của mình.

Đoạn đường sắt trên cao và tuyến BRT song song một cách khó hiểu?

Như đã nói, để đối phó với các BRT không đáng giá, cách hiệu quả nhất là tiếp tục mở rộng mạng lưới BRT. Điều đó cũng đúng cả với trường hợp của BRT Hà Nội. Tuy nhiên, hình ảnh BRT Hà Nội đang tuột dốc trong mắt người dân với những nghi ngờ về tính hiệu quả và các bê bối đội giá xung quanh dự án. Giờ đây, nếu chỉ thuần túy nói mở rộng BRT sẽ có thể “đổ thêm dầu vào lửa”, càng dấy lên những phản kháng dữ dội. Chính quyền đô thị, người dân, cơ quan vận tải, với định kiến có sẵn, đang hiểu BRT tiếp theo có thể cũng sẽ giống như tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa, sẽ không dám tiếp tục một dự án tương tự.

Việc tiếp tục phát triển BRT cần phải thực hiện một cách khôn khéo và tối ưu hơn. Nói cách khác, không nhất thiết phải xây dựng các tuyến BRT khác với hạ tầng hoàn toàn mới từ đầu mà có thể nâng cấp dần dần các tuyến xe buýt có sẵn. Nguyên tắc và nền tảng cốt lõi của BRT là phải có “làn rành riêng”. Kinh nghiệm của Indonesia chỉ ra rằng tối quan trọng là phát triển hệ thống làn đường dàn riêng để tạo nên hệ thống xe buýt nhanh thuận lợi và rộng khắp. Do đó, Hà Nội cần xem xét thiết lập hệ thống làn đường dành riêng cho xe buýt. Bằng cách này, chúng ta sẽ góp phần nâng cấp dịch vụ xe buýt tiệm cận BRT, ít nhất ở góc độ về tính nhanh chóng và thuận tiện. Giải pháp về tạo lập làn dành riêng cho xe buýt cũng nên được tích hợp trong chính sách phân làn cho phương tiện đang từng bước được thí điểm (như ở đường Nguyễn Trãi) để tiến tới áp dụng rộng khắp. Để tránh những hiểu nhầm từ định kiến sẵn có, hệ thống này không nhất thiết phải duy trì tên gọi BRT khi nó đã gắn liền với sự không thành công hay thâm chí là sự ‘ác cảm’ của người dân. Hệ thống BRT tại Lima, Peru, cũng do World Bank hỗ trợ và được coi là một trong những hình mẫu BRT lý tưởng trên thế giới có tên gọi là Metrobus để nhấn mạnh đây là loại hình dịch vụ xe buýt nhưng có chất lượng dịch vụ cao như metro. Hoặc xe buýt của thủ đô Seoul, Hàn Quốc thừa tiêu chuẩn để gọi là BRT nhưng thành phố không mấy khi mô tả hệ thống buýt của họ theo hướng này.

Với câu hỏi được đặt ra gần đây là có nên loại bỏ hành lang BRT Kim Mã – Yên Nghĩa không, thì câu trả lời là không cần thiết do hệ thống nhà chờ hiện tại không thể loại bỏ dễ dàng được và xe buýt BRT (cửa bên trái) cũng không thể bố trí hoạt động với điểm dừng thông thường. Hơn nữa, tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa vẫn có tiềm năng tận dụng bởi vẫn có nhiều đoạn đường không trùng với đường sắt trên cao. Tuy nhiên, cần phải có biện pháp rõ ràng và cứng rắn hơn trong việc bảo vệ làn riêng của BRT.

Để hệ thống BRT thành công, chính quyền thành phố ngoài việc kiên định “làm ra tấm ra món”, còn cần một tinh thần cầu thị tiếp thu tư vấn từ các đơn vị có chuyên môn, dù linh hoạt sáng tạo với những điều kiện địa phương nhưng vẫn tôn trọng các nguyên tắc thiết kế và vận hành của BRT, từ đó có những chính sách và giải pháp quyết liệt để triển khai. Trong quá trình này, chính quyền cũng cần minh bạch và tạo điều kiện tối đa để người dân, báo đài tiếp cận thông tin, đóng góp ý kiến – đặc biệt là những người dân sống dọc theo tuyến đường chịu sự tác động trực tiếp của dự án. Vấn đề niềm tin của công chúng chỉ có thể giải quyết bằng sự minh bạch và kết quả tốt, tương xứng với các tuyên bố và kỳ vọng. □

———-

TS. Nguyễn Minh Hiếu, Khoa Vận tải Kinh tế – Đại học Giao thông Vận tải.

Ảnh trong bài là do tác giả chụp nếu không có chú thích gì thêm.

Để có cái nhìn chi tiết hơn, độc giả có thể tham khảo thêm các bài báo sau:

Nguyen Minh Hieu, Nguyen Thanh Chuong, Tu Sy Sua, Ha Thanh Tung. (2019). Impediments to the bus rapid transit implementation in developing countries – a typical evidence from Hanoi. International Journal of Urban Sciences (https://doi.org/10.1080/12265934.2019.1577747)

Minh Hieu Nguyen, Dorina Pojani. (2018). Why Do Some BRT Systems in the Global South Fail to Perform or Expand? (https://doi.org/10.1016/bs.atpp.2018.07.005)

Ha Thanh Tung, Nguyen Minh Hieu. (2018). Sử dụng mô hình đa yếu tố phân tích tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã – Yên Nghĩa ở Hà Nội. Tạp chí Khoa học GTVT.

Nguyen Minh Hieu. (2016). Nghiên cứu hệ thống tiêu chuẩn quốc tế về xe bus nhanh (BRT) – Ứng dụng đánh giá hành lang Kim Mã – Yên Nghĩa. Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Đà Nẵng.

Tác giả