TP.HCM: Giải cứu giao thông trong thành phố có sân bay

Giao thông đô thị luôn là một bài toán thách thức đối với chính quyền nhiều thành phố trên thế giới. Đối với các thành phố có sân bay, bài toán giao thông còn khó giải hơn rất nhiều. TP.HCM với sân bay Tân Sơn Nhất là một trường hợp điển hình trong số đó.

Trước tiên, chúng ta hãy cùng nhìn vào vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất và đặt nó vào bức tranh tổng thể của TP.HCM. Tân Sơn Nhất là sân bay tấp nập bậc nhất Việt Nam với 32,5 triệu hành khách năm 2016, phục vụ nhu cầu đi lại chính của người dân TP.HCM và cả vùng phía Nam. Trước năm 1990, Tân Sơn Nhất nằm ở khu vực ngoại vi TP.HCM, cụ thể là phía Bắc của cấu trúc đô thị. Sau Đổi mới 1986, sự phát triển kinh tế đã đưa TP.HCM nhanh chóng trở thành một trong hai đô thị quan trọng của Việt Nam và cũng là nơi quy tụ nguồn nhân lực từ nhiều vùng miền. Do đó, lượng dân cư TP.HCM đã gia tăng nhanh chóng với tốc độ 3,4% đến 4% mỗi năm (giai đoạn 2000-2010), khiến thành phố phải mở rộng không gian đô thị. Chúng ta có thể quan sát được sự mở rộng này qua những bức ảnh vệ tinh những năm 2000-2010-2016, đặc biệt về phía Tây và phía Bắc, qua đó đưa sân bay Tân Sơn Nhất từ vị trí vùng ven vào trung tâm của không gian phát triển đô thị của TP.HCM. Đó là một trong những điểm mấu chốt của vấn đề.

Sân bay Tân Sơn Nhất thực sự nằm trên vị trí đắc địa: cửa ngõ giao thương của TP.HCM với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long (đường bộ), các trục giao thông Đông – Tây và Nam – Bắc của khu vực Đông Nam Á, điểm dừng thuận lợi và lý tưởng trong mạng đường bay từ châu Âu, Nam Á sang Đông Nam Á, Đông Bắc, Bắc Á và châu Á – Thái Bình Dương (đường hàng không). Nhưng hiện tại với những biến chuyển mới về không gian đô thị, nó đang tự mắc kẹt trong sự thuận lợi của chính mình bởi tình trạng ùn tắc giao thông, kẹt xe ở khu vực xung quanh sân bay.

Trường hợp của TP.HCM và kết nối giao thông của sân bay Tân Sơn Nhất là một trong những thách thức đô thị lớn hiện nay ở Việt Nam.

Những bài toán giao thông kết nối sân bay Tân Sơn Nhất

Vị trí của sân bay Tân Sơn Nhất tác động mạnh đến giao thông đô thị. Nếu quan sát có thể thấy dòng xe máy, ô tô tắc nghẽn xuất hiện ở khu vực quanh sân bay ngày một thường xuyên hơn (chỉ tính riêng hai tháng trong năm 2017 có năm lần tắc nghẽn như vậy) và trong quãng thời gian ngày một kéo dài hơn (trung bình từ 30 phút vào năm 2014 đến từ 2 tới 3 giờ, thậm chí 6 giờ trong năm 2017). Tình trạng này trở nên nghiêm trọng vào cao điểm buổi chiều (từ 16h đến 19h). Xe máy và ô tô di chuyển rất chậm chạp trên nút đường Trường Sơn, Bạch Đằng, Hồng Hà – ba con đường chính dẫn đến sân bay. Tình trạng ùn tắc này có thể dễ dàng mở rộng sang Trần Quốc Hoàn, Phan Thúc Duyện, Huỳnh Lan Khanh bất cứ khi nào có va chạm giao thông nhỏ xuất hiện.

Về cơ bản, mạng lưới giao thông chính tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất là sự kết hợp giữa giao thông đô thị chung của thành phố với giao thông vào/ra của sân bay. Giao thông đô thị chiếm lưu lượng rất lớn, từ khu vực phía Tây Bắc của thành phố tiếp nối QL1A đổ về dọc đường Trường Chinh – Cộng Hòa rồi qua các đường Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi hoặc đi hướng Trường Sơn, Hồng Hà, Phạm Văn Đồng… để vào trung tâm thành phố.

Thông qua các khảo sát về lưu lượng xe, khảo sát vận tốc, tổ chức giao thông, phân luồng giao thông, đo đếm vận tốc tại các khu vực xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất, bức tranh về giao thông nơi này được “vẽ” lại với bốn bài toán lớn.

Bài toán lớn về giao thông quá cảnh

Một trong những nguyên nhân ùn tắc chính ở nút Trường Sơn-Bạch Đằng-Hồng Hà- Nhánh ra vào sân bay là do xung đột của hai luồng phương tiện, thứ nhất là luồng các phương tiện từ Bạch Đằng đi thẳng, “quá cảnh” qua sân bay, thứ hai là luồng các phương tiện từ trong sân bay ra. Vào khung giờ 0h-6h, đơn cử như từ 3h-4h, tỉ lệ xe quá cảnh chiếm xấp xỉ 50% cho tất cả các phương tiện. Đồng thời, khung giờ ban ngày (từ 6h-24h) có tới hơn 80% tổng số xe máy và hơn 60% tổng số ô tô đi qua sân bay mà không ghé vào, gây nên tình trạng ùn tắc ở cửa ngõ sân bay. Tỉ lệ xe taxi quá cảnh tương đối thấp, có những khung giờ chỉ có 10% và 1%, chứng tỏ mọi người chọn phương thức đi đến sân bay bằng taxi chiếm tỉ lệ lớn. Đây thực sự là một bài toán khó khi mà đường Trường Sơn phải “gồng mình” gánh hai luồng phương tiện như trên.

Từ những khảo sát luồng giao thông và lưu lượng giao thông tại các khu vực xung quanh sân bay cho thấy, một trong những nguyên nhân gây ùn tắc hàng đầu là xung đột giữa giao thông đi/đến sân bay và giao thông quá cảnh qua khu vực sân bay. Trong khi đó, những vùng có luồng giao thông kết nối với sân bay như phía Đông và phía Tây, bao gồm cả Đông Nam và Tây Bắc, của thành phố, đều là những nơi đang trong quá trình đô thị hóa mạnh mẽ như Thủ Đức, quận 9, và một phần của thành phố Đồng Nai, Bình Dương (nằm quanh trục đường Phạm Văn Đồng kéo dài đến quốc lộ 1A và 1K); hoăc khu vực nằm trong định hướng phát triển không gian của TP. HCM đến năm 2030 như các quận Tân Phú, quận 12, một phần huyện Bình Chánh và Bình Tân. Cả khu vực phía Đông và phía Tây theo định hướng quy hoạch đang và sẽ trở thành những trung tâm vệ tinh đa chức năng trong tương lai, trong đó quận Thủ Đức và quận 9 sẽ là hình thành khu đô thị KH&CN, huyện Bình Chánh sẽ trở thành vùng công nghiệp.

Ở luồng di chuyển giữa sân bay với khu vực phía Bắc, Tây Bắc và khu vực trung tâm, bao gồm cả khu vực trung tâm mở rộng Thủ Thiêm và Nam Sài Gòn, cũng là những khu vực nằm trong định hướng phát triển không gian TP.HCM với mục tiêu trở thành những trung tâm vệ tinh đa chức năng trong tương lai. Đáng chú ý, khu đô thị mới 6000 ha phía Tây-Bắc thuộc huyện Hóc Môn và Củ Chi. Các huyện Củ Chi và Hóc Môn sẽ thành vùng công nghiệp; khu vực phía Nam gồm các quận trung tâm của TP. HCM là trung tâm thương mại, dịch vụ, y tế, giáo dục; hai khu đô thị mới là KĐT Thủ Thiêm (Q.2) khoảng 737 ha và KĐT cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) khoảng 3.900ha đang trong quá trình xây dựng.

Bài toán về lưu lượng xe

Vị trí nút Lăng Cha Cả là vị trí có lưu lượng xe cao nhất, đặc biệt vào khung giờ cao điểm 7h-8h và 17h-18h thì lên tới gần 60.000 xe/h. Nguyên nhân vì nút giao này là vị trí thoát chính của tất cả các phương tiện từ sân bay ra đồng thời cũng là nút nhập của các tuyến đường như Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Lê Văn Sỹ.

Vị trí nút giao Nguyễn Văn Trỗi – Hoàng Văn Thụ – Phan Đình Giót có lưu lượng xe thông qua cao thứ hai. Các vị trí nút giao còn lại gần như có sự tương đồng vì đều là các tuyến đường kéo dài theo một trục (từ sân bay đi đến Lăng Cha Cả).

Bài toán di chuyển ngoại tỉnh đi/đến sân bay

Luồng di chuyển từ nội-ngoại tỉnh đi/đến sân bay gồm nhiều luồng từ tám hướng đến khu vực sân bay. Ngoài những luồng di chuyển từ các quận, huyện trong TP.HCM thì còn các luồng di chuyển từ tuyến đường quốc lộ, vành đai do hành khách từ các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và các tỉnh lân cận đi/đến sân bay. Theo số liệu thống kê, lượng hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất không ngừng tăng lên với tốc độ trung bình 15%/năm trong giai đoạn 2009 đến 2016 và nhu cầu di chuyển của hành khách từ nội-ngoại tỉnh đi/đến sân bay cũng không ngừng tăng lên với tốc độ tương đương.

Trên các tuyến đường tại khu vực sân bay có hơn 20% là lưu lượng phát sinh từ nhu cầu hành khách đi/đến sân bay. Lưu lượng này cũng tăng trưởng với tốc độ khoảng 3%/năm (tương ứng với nhu cầu tăng trưởng sản lượng hành khách tại sân bay, chưa tính nhu cầu tăng trưởng di chuyển nội thị quá cảnh). Do đó, các tuyến đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhanh chóng tắc nghẽn nghiêm trọng hơn nữa trong một vài năm tới.

Bài toán tổ chức giao thông

Bên cạnh các nguyên nhân đến từ đặc trưng dòng xe như lưu lượng lớn, dòng xe nhiều thành phần, hành vi đi lại khác nhau, sự bất hợp lý trong việc tổ chức giao thông cũng góp phần gây nên ùn tắc giao thông. Có thể thấy tồn tại ba xung đột: 1) xung đột giữa đường ra từ sân bay và đường Bạch Đằng; 2) xung đột tại vị trí nút giao Hậu Giang-Trường Sơn; 3) xung đột tại vị trí nút giao Trường Sơn- Huỳnh Lan Khanh-Phan Đình Giót.

Đáng chú ý nút giao Hậu Giang-Trường Sơn liên quan đến nơi tập trung nhiều kho bãi chứa hàng hóa. Xe tải trên đường Trường Sơn thường xuyên chuyển làn để rẽ phải vào khu vực kho bãi gây xung đột với các dòng xe đi thẳng. Ngoài ra, do đặc thủ tổ chức giao thông ở Việt Nam là dòng xe máy được tổ chức đi ở làn cùng bển phải trong khi dòng xe tải được tổ chức đi ở các làn ngoài. Việc rẽ phải của xe tải được thực hiện ở các làn ngoài làm tăng thời gian xung đột dẫn đến tình trạng ùn tắc thêm nghiêm trọng hơn.

Sự tồn tại của các bài toán giao thông này có phải là do “lỗi quy hoạch” của việc đặt một sân bay quốc tế vào trong lòng một thành phố lớn như TP.HCM?

Bài toán chung của nhiều thành phố

Khi bàn đến vấn đề sân bay Tân Sơn Nhất, có người đặt câu hỏi là các quốc gia trên thế giới có sân bay trong nội đô ứng xử như thế nào với tình trạng xung đột giao thông đô thị phức tạp?

Chúng ta thấy là trong thời đại của kinh tế toàn cầu, các sân bay ngày càng chứng tỏ vai trò của mình như một cơ sở hạ hầng giao thông quan trọng mang tính chiến lược bậc nhất. Bởi các sân bay góp phần tăng cường sự chuyển dịch kinh tế từ các thành phố lớn đến ngoại vi đô thị trong những trung tâm (metropolis) và các khu vực xung quanh sân bay là một trong những phần phát triển của những trung tâm này.  Do đó, thành phố có sân bay, thậm chí thành phố có nhiều sân bay, là thực tế quan sát ở nhiều quốc gia trên thế giới. Ví dụ, thủ đô London có sáu sân bay gồm Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, Southend và London City; thủ đô Paris cũng có tới ba sân bay gồm Charles de Gaulle, Orly và Beauvais; Bangkok có hai sân bay Bangkok Suvarnabhumi International Airport và Bangkok Don Meung. Ngay cả khi không phải là thủ đô thì thành phố Thượng Hải cũng có hai sân bay Shanghai Pu Dong và Shanghai Hongqiao.

Có một điểm đáng chú ý là các sân bay trong thành phố tuy hoạt động đồng thời nhưng đảm nhận những vai trò rất riêng biệt về vận tải hành khách hay hàng hóa, phục vụ các chuyến bay nội địa hay quốc tế, đảm nhận vai trò trung tâm kết nối trung chuyển, hay chỉ phục vụ các hãng bay giá rẻ. Đây là lý do mà tuy cùng lúc vận hành nhưng phương châm hoạt động của các sân bay rõ ràng, độc lập, và có những đối tượng khách hàng và phục vụ các hãng bay khác nhau. Các sân bay cùng phối hợp hiệu quả, thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa theo từng phân khúc.

Tuy nhiên, không riêng gì TP.HCM mà các thành phố có sân bay là đầu mối giao thông quốc tế đều phải  đối diện với bài toán giao thông bởi một trong những thách thức lớn của các đô thị có sân bay là các chuyến đi phát sinh và thu hút tới sân bay rất lớn và ảnh hưởng không nhỏ tới giao thông đô thị, đó là các chuyến đi và đến sân bay bao gồm các chuyến đi của hành khách trong nước và quốc tế, vận tải hàng hóa phục vụ các dịch vụ cho sân bay, chuyến đi của nhân viên sân bay…

Mỗi sân bay trong thành phố đều có những đặc điểm riêng biệt về tiếp cận giao thông và những tác động của nó lên sự phát triển giao thông đô thị. Mâu thuẫn giữa dòng chảy giao thông từ sân bay và dòng chảy giao thông đô thị là nguyên nhân chính của tình trạng tắc nghẽn. Dó đó, làm thế nào để đáp ứng nhu cầu giao thông dành cho sân bay mà giao thông đô thị vẫn vận hành ổn thỏa là thách thức các nhà quản lý giao thông đô thị cần phải trả lời.

Giải pháp của các sân bay quốc tế

Với bài toán giao thông trong thành phố có sân bay, câu hỏi đặt ra là giải pháp nào tốt nhất cho các trường hợp? Nếu nhìn vào cách xử lý của nhiều nơi, có thể thấy giải pháp họ thường áp dụng là xây đường sắt kết nối sân bay, hệ thống xe buýt, đường vượt… Nhìn chung, nguyên tắc căn bản để xử lý bài toán giao thông tại các thành phố đặc biệt này là phân tách giữa giao thông phục vụ sân bay và giao thông đô thị một cách nhiều nhất. Mỗi quốc gia đều có cách thức triển khai cụ thể, trên nguyên tắc mỗi đối tượng đi lại có phương thức vận chuyển riêng phù hợp.

Ở bài toán di chuyển phục vụ sân bay, các chuyến đi của nhân viên sân bay, của hành khách đi và đến sân bay được giải quyết bằng giao thông công cộng. Để khuyến khích điều này, nhiều thành phố đã phát triển các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn dành riêng cho sân bay, trong đó, các tuyến metro kết nối sân bay được phát triển phổ biến hơn cả. Chính quyền Bangkok đã xây dựng riêng tuyến đường sắt đô thị Bangkok Airport Rail Link để kết nối sân bay Suvarnabhumi với ga Phaya Thai (BTS) ở trung tâm Bangkok. Hay tại thành phố Thượng Hải, sân bay Phố Đông được kết nối với trung tâm thành phố thông qua tuyến Metro Line 2. Tuyến đường sắt kết nối sân bay Suvarnabhumi với trung tâm Bangkok có chiều dài 28,5km, kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị của Bangkok tại ga Phaya Thai (nối tuyến đường sắt trên cao BTS) và tại ga Makkasan (nối tuyến tàu điện ngầm MRT). Với giá vé toàn tuyến 45 Baht (so với lựa chọn đi bằng taxi mất khoảng 800 Baht), đây là lựa chọn đi lại với chi phí rất hấp dẫn cho cả khách du lịch và người dân địa phương sống dọc hành lang tuyến.

Các sân bay cũng tách riêng vận chuyển hàng hóa tới sân bay bằng hệ thống đường sắt, trong đó sẽ có một số tuyến riêng tách ra từ mạng lưới đường sắt chung, kết nối từ các khu công nghiệp, các vùng sản xuất tới sân bay phục vụ xuất khẩu. Do đặc điểm của vận tải hàng hóa là khối lượng lớn, tần suất hoạt động có thể liên tục, nên cần sử dụng các phương tiện rất lớn như xe container hoặc xe tải sức chứa lớn. Nếu các phương tiện này sử dụng giao thông đường bộ, đi chung với các phương tiện khác của giao thông đô thị thì nguy cơ ùn tắc và tai nạn giao thông đặc biệt cao.

Từ những đặc điểm trên, kết nối giao thông giữa sân bay và đô thị tuy phức tạp nhưng không phải là không có những phương án giải quyết hiệu quả. Việc định hướng sớm từ bước quy hoạch mạng lưới giao thông kết nối, tới xây dựng và tổ chức giao thông phù hợp đặc thù từng đô thị là nội dung cốt lõi của bài toán giao thông của thành phố có sân bay.

Các kịch bản giao thông cho Tân Sơn Nhất

Không phải lúc nào bài toán giao thông ở khu vực quanh sân bay Tân Sơn Nhất cũng được xử lý một cách thỏa đáng. Để đi tìm lời giải, chúng ta thử xem xét các kịch bản thay thế trong những điều kiện tổ chức giao thông khác nhau trong tương lai, trong đó kịch bản nền là bối cảnh giao thông năm 2017.

Nhìn vào các kịch bản giả định theo tuyến tính thời gian các năm 2017, 2019, 2020, 2025 và 2030, với việc tập trung vào bốn bài toán lớn mà chúng ta mới đề cập ở trên, có thể thấy hầu hết các tuyến đường, nút giao thông kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất đều đã chạm đến mức đỉnh tải trọng giao thông của mình từ vài năm trước. Tình trạng kẹt xe quá mức ở đường Cộng Hòa, Trường Sơn và Nguyễn Văn Trỗi không thể giải quyết nổi. Lợi ích lớn nhất mà đường ra vào sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay (Airport Separated-access Road) có thể đạt được là miễn phí ra vào để tăng cường lưu thông.

Khi thử đưa các dữ liệu giả định vào kiểm nghiệm trên mô hình VISSIM (mô hình mô phỏng luồng giao thông), thật không khó để thấy kịch bản tốt nhất là kịch bản nền 2017 và kịch bản xấu nhất là vào năm 2030. Xấu nhất là bởi ở thời điểm đó, thời gian kẹt xe với mọi loại phương tiện sẽ ở mức lâu nhất và xe máy sẽ chỉ có thể đi lại với tốc độ thấp nhất trên đường. So với bốn kịch bản trước thì vào năm 2030, nhu cầu giao thông sẽ đạt mức cao nhất. Mặc dù hạ tầng giao thông sẽ được cải thiện (bao gồm đường vào sân bay mới, đường trên cao số 1 mới, tuyến metro số 4B hoàn thành) nhưng vẫn chưa thể đáp ứng hết mọi nhu cầu di chuyển.

Tất cả cho thấy, sự mở rộng của cơ sở hạ tầng không thể giải quyết trọn vẹn vấn đề gốc rễ của tắc nghẽn giao thông. Đó phải là vấn đề của quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, từ những kinh nghiệm của thế giới, TP.HCM có thể tham khảo để tổ chức lại và phát triển giao thông kết nối sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó phân tách giao thông đi/đến sân bay và giao thông đô thị là giải pháp quan trọng để gỡ nút thắt giao thông này. Ngoài ra, việc tổ chức hợp lý giao thông tại các nút giao kết hợp phân làn phương tiện cũng là những giải pháp hỗ trợ cần thiết.

Tóm lại, sân bay trong thành phố lớn không phải là trường hợp hiếm gặp tại các quốc gia trên thế giới. Quan trọng là bài toán giao thông kết nối được quy hoạch hợp lý ngay từ đầu và có sự điều chỉnh phù hợp trong quá trình vận hành sân bay và đô thị, thích ứng với những đặc thù về quy hoạch và sử dụng phương tiện tại từng nơi.□